“十五”期间，苏州市区公交事业得到了突飞猛进的发展：公交车数量从2001年的721辆增加到2005年底的1586辆；线路条数从2001年的42条增加到2005年底的123条；线路总长度从2001年的649公里增加到2005年底的2427公里。今年市区公交发展步伐进一步加快，将新增公交车200辆，新增公交线路14条，新增公交线路长度近300公里。

　　然而，在“公交优先”发展良好氛围中，公交车驾驶员流失现象却日益严重。据统计，短短二三年间，公交、巴士、吴中、交通旅游和园区五家公交公司，共有1000多名驾驶员从这个需要稳定和优先发展的行业中流向了四面八方，流出去的人员占了这个行业总人数的三分之一以上。一个行业在这么短时间内有这么多拥有成熟技术（技术不好也流不出去）的驾驶员不想干公交，应当说这个行业的人员流动已经不是一种正常现象，分析流失原因和需要采取的对策，已经到了必须引起大家高度关注的时候了。 　

流失原因个案调查

　　一个月收入1500元感到有点低

　　原在巴士公交公司开游5线的杨毅告诉记者，他是1999年从部队回来的退伍战士，在部队专门学习过汽车驾驶技术，是B照驾驶员。2000年10月经朋友介绍，杨毅进入巴士公司学开公交车，虽然他的驾驶技术相当好，但到了公司后还是先进行了培训，然后再进行B照转A照的考试，拿到A照后，再跟着师傅上路跟车一个月才单独开公交车。当时公司安排他开的公交车是8路车，就是苏州大学至虎丘后山的这条线路。

　　由于杨毅车开得好，只一年多时间，领导就安排他到“全国青年文明号”线路的游5路上开车，线路是从欧尚至欧尚的环线。杨毅开车很卖力，按照公司的安排正常上下班，基本上做五天休息一天，也就是一个月做25天，休息五天时间。上班的辛苦由行业性质决定也不需要多说，作为年轻人苦一点累一点都无所谓，但工资收入实在是比较低。没有结婚的时候还不大在意，但结婚后随着儿子出生以及上幼儿园，加上家属的收入也只有近千元，两人加起来总共才2300多元，感到家庭的经济状况非常紧张。

　　正是在这种万不得已的情况下，杨毅趁着自己才30岁出头、又有较好驾驶技术这样一种优势，在去年6月底与公司解除了劳动关系，来到了苏州工业园区陆子健汽车租赁服务公司开厂包车。正常情况下，开厂包车基本上是两个时段，一个是早晨，大概5点多钟上班，送工人上班后回来就可以休息；另一个是下午接工人下班回家，一般晚上10点钟左右也能到家休息了。工作时间比开公交车少，又能照顾好儿子和家庭，但净收入却比开公交车要多1000元以上。

　　尽管从公司出来后收入高了许多，但杨毅对巴士公司的感情还是很深的。他一再对记者说：“如果公司的收入能够高一点，他肯定不会出来开厂包车，实在是收入低，出来也是没有办法的办法。”

　　据介绍，像杨毅这样技术过硬、因收入偏低而出去的驾驶员，占了整个流失人数的大多数。

流失原因个案调查

　　凌晨3时半起来开车真的吃不消

　　蔡薇，原是苏州公交有限公司游1路公交车的驾驶员，今年5月底刚刚离开公交公司。

　　说起离开公交车和离开公交公司的原因，蔡薇说得最多的一句话，也是她最想说的一句话就是开公交车真的吃不消。她告诉记者，从虎丘至火车站的游1路公交线路是一条黄金线路，沿线都是旅游景点和景区，乘车人特别是外地游客特别多。头班车是早晨4时30分发车。由于她家住在南门地区，而游1路的公交车晚上都停放在虎丘，因此碰到上早班，不管春夏秋冬，她必须在3时30分起床，简单洗漱后开始一个人吃早点，4时许走出家门，骑电动车以最快速度行驶，也要半小时左右才能赶到虎丘，检查一下车辆后就开车上路了，一路下来常常忙得连喝水、小便的时间也没有，那辛苦是常人无法体会的。

　　作为一名今年30岁出头的女同志，蔡薇有家庭和小孩。而不论是上早班开车，还是上中班开车，她几乎一年四季都无法照顾小孩和家庭。上早班离开家门时，小孩和丈夫都还在睡梦中；上中班深夜12点多钟回家时，小孩和丈夫也早已进入了梦乡。而如果是春节、元旦和国庆节等节日，别人都是一家老小出去游玩，而公交行业不但不能休息，反而要加班加车，常常比平时还要辛苦许多。公交行业这种职业的特殊性，终于使蔡薇在进入公交公司13年、而且驾驶技术非常成熟的时候下决心离开了公交公司。

　　蔡薇告诉记者，她从公司出来以后自己到银行贷款了一部分资金，共投资30多万元购买了一辆大客车，然后挂靠在一家汽车租赁公司，主要为园区和高新区一些企业接送上下班员工。现在，收入比原来高，工作比原来轻松，最要紧的是能照顾家庭和上小学的小孩了。

　　据统计，在目前近3000名公交车驾驶员中，在一线开车的年轻女性几乎看不到，绝大多数都已经远离了公交车。

流失原因个案调查

　　开公交车的责任比天还要大

　　他叫陈治进，原在吴中区公共汽车有限公司一分公司开55路公交车，线路走向为国际教育园至相城区的家具城。在公司开车的几年中，老陈祸不单行，在前年底和去年12月25日，先后发生了两起较为严重的交通事故，特别是去年底那次交通事故，使老陈再次感到开公交车的责任重于泰山，稍不留心，就会给公司造成损失。据该分公司吴经理介绍，5月份老陈把辞职报告递给了公司领导，主动要求离开公司。

　　常在河边走，哪有不湿鞋。开公交车就像一个人经常在河边走路一样，每天10多个小时都在路上跑，难免会遇到风吹浪打的时候，而一遇到风吹浪打，溅起的浪花就会把鞋子打湿。老陈就是这样，去年底的一天他开着公交车在国际教育学院转弯时，车身与一辆带人的自行车相撞，结果骑车的老头没有受伤，而坐在自行车后的老太太却伤得较重，目前仍然在苏大附二院进行治疗，已经花去医药费10万多元。后来，交巡警在认定事故责任时，虽然认定的结果是属于同责，即双方都有相同责任。但是，作为当时开车的驾驶员，陈治进感到压力很大，不但有名誉上的压力，更有经济赔偿上的压力。

　　据介绍，目前各公交公司对驾驶员的投诉、营业收入、安全和每天行驶里程等指标都抓得很紧，而且都与个人的收入挂钩，能够超额完成指标的，一般工资收入就高，而如果发生乘客投诉或安全行驶等方面的问题，那么就要进行经济处罚，有的技术稍差的驾驶员，一个月就要扣除好几百元。在这种比较严厉规章制度的约束下，也使一部分驾驶员产生较大心理压力，从而选择了离开。

公交管理人员讲述行业内幕

　　驾驶员几大苦衷常人不理解

　　1．心态反差——最高级别的驾照与最累的车。培训一名驾驶员需要10多个月，这话听起来有点不可思议，但却是实实在在的事情。公交公司有关负责人介绍，要想成为准驾A3型的一名公交车驾驶员，先要到驾校培训5个月，然后到观山考验场进行考试，考试合格后可拿A3型驾照。但有了驾照不等于能开车，要开车还必须继续到公司驾培中心进行第二次培训实践，时间起码要3个月，3个月后再进行考核，合格的分到有关线路上拜师傅跟车2个月，熟悉车况、路况、人况和地形地貌等，基本熟悉后才能正式单独开车；不合格的还将进行培训。所以作为一名最高级别的A照驾驶员，其培训历程是非常艰辛的，而一旦上路开车后，其艰辛程度也不亚于培训，甚至比培训还要艰辛。许多时候驾驶员对苦一点、累一点甚至工资低等还能理解，但有时遭到乘客漫骂、殴打等不公平待遇时往往受不了。所以，一旦受到委屈，一些驾驶员心理就难以平衡，就会出现离心力倾向。

　　2．超强劳动——“独任制”与“跑圈制”。上一点年纪的人都知道，过去的公交车是驾驶员和售票员分设的，通道车甚至设有前后两个售票员。而如今，公交公司从经济效益出发，都取消了售票员，一班车上所有工作都由驾驶员“独任”，除了开车，还要看票箱，看前门上客后门下客，工作量翻了个倍。巴士公司的陈荣根副总经理介绍，公交车是一个流动着的“车间”。为了加强对这个流动“车间”的考核，公司制订了较为严格的考核办法。包括安全、服务、投诉、车辆清洁、规范进站和有无违章等6个大类，细化的还有很多，如开车时不能打手机、不准与人闲聊、不准吃东西、不得被媒体曝光等，凡是出现上述情况都要进行经济处罚。而跑圈，则是公司考核驾驶员的一个量化指标（一般一个班次要跑120公里），在这个指标当中，车辆到站后上客和下客,驾驶员吃饭、喝水、上厕所以及休息等时间都有严格限制，并与工资奖金挂钩。为此，驾驶员在每一个环节上都抓得很紧，如一些乘客上下车时慢吞吞，驾驶员就要吆喝乘客快点上和快点下，因为一个站点慢了，就会影响到下一站的准点率、影响圈数完成和驾驶员收入。所以，驾驶员9点半吃早饭、下午3点吃中饭和开车时不敢多喝水的情况比比皆是，驾驶员长期处于超强度劳动中，所以有的就无法承受了。

　　3．马太效应——线路冷热与口袋瘪鼓。8月18日上午，在公交公司搞了几十年宣传工作的祝孝坚向记者介绍，目前公交线路的冷热不均越来越明显。如人民路上的1路公交线，原来公交车行驶1000公里收入超过5000元，而现在行驶1000公里收入下降到4000多元；而公司的大多数线路1000公里的收入只有3000多元，有的甚至只有2000多元。尽管各公司根据每条线路冷热而制订的营收指标是不一样的，但线路冷热与驾驶员完成营收指标仍然有很密切关系。如一条线路核定千公里营收指标为2400元，驾驶员超过这个营收指标，就会按比例进行奖励，超得越多奖得也越多；如完不成这个营收指标就会受到经济处罚，营收越少，处罚力度就越大。因此，公司为了效益而制定的营收指标，无形中也给驾驶员增添了许多心理压力，一些驾驶员在多次完不成营收指标的情况下，就选择退出这个行业的也大有人在。

　　4．评价失衡——社会期望与公众障碍。随着苏州外来人口的急剧增加、城市化进程的不断加快和城乡道路的日益完善，市民出行依赖公交呈现出越来越高的趋势，目前市区每天发送量已超过100万人次。而广大市民对公交行业的服务期望值也越来越高：主要表现在准时、准点、规范停靠、启动和温馨友情提示等方面。应当说，从基本生活需求看，这些服务期望值并不高。但是，由于受到许多客观因素制约，在许多时候和情况下，市民的这些服务期望值往往无法实现，从而引发了一些乘客不满。归纳客观因素，最主要还是“公交优先”没有真正落到实处，还有很多公众障碍。比如，公交专用通道不但比较少（目前只有5公里），而且还时常被社会车辆抢道占用；市民不遵守交通规则乱穿马路、非机动车抢占机动车道、社会车辆违章抢道等陋习导致堵车严重，如北环路、干将路、平门环岛、临顿路、劳动路环岛、莫邪路、苏福路、晋源桥、乐桥和南园南路等道路一天要堵塞好几次；高峰时公交车没有优先通行权，乘客越是需要公交车开得快一点，公交车往往越是开不快，各种车辆堵在一起，乘客埋怨不断，指责公交车司机无能；道路上红绿灯设置过多过密，有的只相隔二三百米，车辆刚启动，就要考虑停下来等。当然，从大环境来说，政府和有关部门对公交事业还是高度重视的，特别是公安交巡警对公交车辆还是很照顾的，轻微违章大多高抬贵手。但是，林林总总令驾驶员无能为力的公众障碍，在一定程度上也严重挫伤了驾驶员的工作积极性。

调查人点评

　　一个城市公交驾驶员队伍稳不稳定，反映了这个城市公交优不优先。

　　面对公交车驾驶员大量流失这样一种比较尴尬的局面，各公交公司除了到苏北、河南、河北、安徽、四川、新疆和黑龙江等地招聘B照驾驶员，然后进行岗前培训，以弥补市区公交车驾驶员严重不足外，纷纷采取生活上体贴和工作上关心等人性化举措，以留住老的和新进来的这支驾驶员队伍。

　　如公交公司，原来节假日时，公司领导为驾驶员送苏打饼干和矿泉水等，让他们充充饥和解解渴。现在，公司领导了解到许多驾驶员拿了饼干以后却不怎么吃，在征求驾驶员意见基础上，决定为节假日期间加班的驾驶员改送菜肉馒头。虽然饼干和菜肉馒头都是普通食品，但菜肉馒头既有水分，又有蔬菜和猪肉，比较适合驾驶员胃口，许多驾驶员认为公司领导想得越来越周到了。

　　公交首末站，是广大驾驶员的第二个“家”。开了一圈车回来，驾驶员都要在这个“家”里休息、吃饭和上厕所等。为了把这个“家”建设好，凡是新建的都按一流的标准进行配置；如是老的首末站也加快进行改造，改善工作条件，让驾驶员们时刻感到“家”的温暖。

　　特别是近几年来，我市交通部门对公交行业健康发展做了大量工作，进行了一系列探索和努力，也取得了非常好的效果，目前全市已有95%%以上的行政村实现了通公交车的目标，总体而言，公交行业的快速发展基本满足了市民乘车需求，广大市民对公交行业是满意的。

　　在社会主义市场经济条件下，虽然公交车驾驶员的进来和出去是一种正常现象。但是，我们应当看到，公交车驾驶员作为城市中技术性要求很高的一个特殊性职业，又需要这支队伍能够保持一定的稳定性，频繁的人员流动，必然会影响到这个行业的生存和发展，也必然会在一定程度上反映这个城市公交优先不优先的水平。现在，苏州全市已经实现了小康社会，正在大踏步地向现代化迈进，而市民出行乘坐公交车的比例只有16.3%%，远远低于市政府提出的中心城区出行比例40%%和周边地区出行比例20%%的目标，也低于无锡、南京和上海等周边城市的出行比例，公交优先的形势比较严峻。所以，公交驾驶员的大量流失，决不是一个单纯的人员流动问题，而是一个关系到行业健康发展、关系到提高市民乘坐公交车出行比例和关系到公交优先发展的大问题。而调查中许多事实说明，光靠公交本行业的努力来解决驾驶员大量流失的问题是远远不够的，它需要政府和市民的积极呵护，需要大家来共同关心和出谋划策。